“15oo英尺!”
方瀛游刃有余地回应了朱嘉的标准喊话:“调定up度!”
在方瀛回应的同时,手上动作不停,通过度旋钮,调定了一个21o节的度。
这是要增收襟翼了!
“进近指令,保持航迹235,上升高度21oo米!”
这个时候,朱嘉才复述出进近管制的指令内容。
方瀛先是指着导航页面,核实处于指定航迹之上,一边调高度,一边口诵:“21oo米,69oo英尺!”
调定21oo米的英制高度之后,方瀛没有立刻给方式,而是在得到朱嘉的再次高度证实之后,按下高度层改变的按钮。
fa方式的俯仰显示转变为cpspd,朱嘉针对fa的方式变化,再度进行标准喊话:“n1,方式板度!”
这就是高度层改变方式下的正确fa显示!
朱嘉必须通过对fa方式的变化的确认,核实自动驾驶是以指定的方式运行。
“高度改变是以确认指令为第一步,之后调定高度,再左右座交叉确认,最后给出方式。”
徐显将方瀛和朱嘉关于改变高度的配合尽收眼底。
怪不得民航安全率这么高。
不仅仅是飞机的故障率极低,还有就是规范化的操作流程。
单单是一个高度改变的动作,方瀛和朱嘉之间的配合步骤流程极为明确,严丝合缝。
只要照着这个流程做,根本不会出现高度调错的问题。
当然,也不能否认机长和副驾驶两个人同时脑子抽的情况。
如果真的是那种情况,那就不算是方法问题,是人的问题。
“星游6533,连续右转,直飞kibes。”
进近管制管制忽然给出了一个非常奇怪的指令。
“kibes?我怎么记得应该是从dadol方向离场?指令错了?”
徐显听到这个指令的第一反应就是怀疑是不是管制员口误了。
在航前准备的时候,他就看过电子飞行计划,明明离场方向是dadol。
要直飞也应该是直飞dadol才对啊,怎么会直飞kibes呢?kibes是滇云机场的另一个离场方向,不会造成冲突吗?
显然,前面在座的两人也有疑问。
方瀛并没有在cp板上有所行动,朱嘉则是直接开口进行询问:“星游6533,确认是右转直飞kibes?我们的飞行计划是从dadol方向离场的。”
还没等进近有所解答,朱嘉没有放松对飞机数据的监控,在飞机度达到起始收襟翼度之后,提醒方瀛:“v2+15,上升了!”
方瀛瞟了眼空表,点了点头:“襟翼收一!”
遵从机长指令,朱嘉左手搭上襟翼手柄,准备将襟翼收到襟翼一的位置。
这时候,进近管制给出了答案:“dadol方向有影响,先从kibes方向离场,之后会指挥你们加入计划航路的。”
由于kibes并非计划航路上的点,如此一来,kibes之后将会出现航路断点,只能通过管制引导回计划航路才行。
“怪不得没有使用标准离场,原来dadol方向有影响。”
徐显在后面回过味来:“那放行给的离场方式应该是起飞后右转保持航迹235,其后听指挥!”
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