“直接拉到跑道头,双提起就行,做到起飞构型。”
教员说道:“你想体验哪种单故障?单失效?火警?动机喘振?动机振动值高?还是滑油压力低或者滑油温度高?”
教员说的每一个情况都会导致动机熄火,当然这只是比较典型的情况。
能引起动机熄火的原因肯定不止这些。
教员对连山雪还是相当“尊重”
的,甚至在出故障之前还会询问一下连山雪的意见。
通常情况,哪里会问学员想要练什么故障?
“教员你自己看着出吧,我这边都没问题的。”
连山雪回复道。
教员嗯了一声就没在说话了。
连山雪驾驶舱准备是弄好了,之后连着做,把滑行前程序和起飞前程序都过了一遍,一直将飞机设置到起飞构型。
一如往常,得到起飞许可之后,飞机进入起飞状态。
徐显想过很多种教员出单的时机。
比如v1后,或者vr前,但是真没想到,教员是让动机在起飞后离地两百英尺之后才出现故障。
这其实是相对容易控制的状态,当然,可能教员是考虑到连山雪新手的情况,特意设置了一种相对容易些的情境。
出现单的时候,最直观的感觉就是飞机会生偏转,这是由于双推力不对称所致。
在通过两百英尺高度之后,飞机猛地出现了非指令性的偏转,徐显就知道出现单了。
他的双脚一直是搭在方向舵上的,在单出现的一瞬间,他的右脚感觉到右舵被微微地踩了一下。
是连山雪!
连山雪在修正飞机状态!
单的时候蹬好,是个飞行员都知道的常识。
那是因为故障的动机那边没有推力,飞机会自动像故障动机那一边偏转,这时候,就需要飞行员蹬运行动机那边的方向舵,使得飞机回到正常状态。
但是,现实情况中,顺序不能错。
不是先辨别哪台动机出问题了,哪台动机没出问题,然后再施加舵量修正。
而是先蹬舵,控制好飞机状态,然后再辨别动机的故障情况。
单情况下,双侧推力差距极为明显。
若是不加修正,飞机会在短时间内陷入异常状态。
尤其是在刚起飞的时候,那更是争分夺秒,哪里有时间让飞行员看一眼上下的动机数据,辨别一下哪台动机出问题了。
真要这般磨磨蹭蹭,飞机早就进入复杂状态了。
或许在高空的时候还好些,毕竟有足够的高度让飞行员修正状态。
在刚起飞时候,哪里有什么高度余度啊,只要反应慢些,飞机就要跟地表来次亲密接触了。
这样的后果,没人能够承担。
作为一个合格的飞行员,必须在出现单问题第一时间做出反应,要做到条件反射一般的迅。
注意,对单情况的及时反应只是身为合格飞行员的最基本要求。
不是说蹬单蹬得准就是不错的飞行员。
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